urbanisme

SI la création d'une nouvelle MJC faisait partie des promesses de campagne de la nouvelle équipe municipale, l'abandon du contournement sud du village n'était pas encore à l'ordre du jour. même si la précédente n'a rien fait pour faire avancer le dossier !

Le choix de priorité d'investissement (voirie vs MJC) ne résiste  pas vraiment au ratio d'utilisation par les usagers (environ 1000/jour impactés par le passage-à-niveau de la gare).Voir dans le post suivant les possibilités pour l'alternative à cette rupture de trafic dommageable !

L'idéal eut sans doute été de partager les investissements en choisissant un lieu moins accidenté pour les 1200m2 de plancher de la MJC vers le nouvau gymnase et le stade (en y mutualisant les parkings et écartant les nuisances sonores du centre, initiant un quartier jeunesse et sports) et un budget initial de 4,5 millions d'Euros et en initialisant cette opération devenue importante avec la programmation de l'anneau des sciences !
Ce qui aurait permis un quartier Bellevue d'affaires et résidentiel plus propice à une demande commerciale où cette implantation ne me semble pas optimale.

Au même titre que la circulation dans le centre plombée par une vision de la continuité commerciale qui est un leurre vendue par les cabinets conseils.
La rupture sur la rue René Chappard est patente, les maisons existantes, la cure et la topographie des lieux ne l'autorise pas. La police municipale délogée de la place pour occuper des locaux inadaptés à des vrais commerces n'arrange rien !

Le percement de la rue Lésignano ne compensera pas la pente de cette rue dissuasive aux piétons (âgés) où les commerces s'installeront plus logiquement, le quartier Bellevue deviendra de fait un centre commercial séparé de la partie basse de la commune déjà plombé par la concurrence des grands centres commerciaux de Taffignon, ST Genis 2, Oullins et les drives proches sur le trajet des travailleurs hors commune; le manque de places de stationnement de proximité ayant déclenché une zone bleue étant un handicap supplémentaire !
Un des seuls moyens de compensation serait de relier par une rue le bas da place sous la médiathèque directement avec l'entrée du parking du collège à condition de définir une zone à urbaniser au PLU dans le haut du parc du Boulard au-dessus du chemin piéton qui mène au collège ! La Boucherie et Milanella en limite basse voire Carrefour Contact sont accessibles du parking de la place, les commerces du dessus justifieront de prendre la voiture pour de simples questions de temps et de bras chargés chez les actifs, engendrant quelques grammes de CO2 supplémentaires !

Pour éviter celà, il aurait fallu une vision urbanistique à long terme qui fait un peu défaut à l'équipe; et des moyens financiers dont les restrictions budgétaires imposées aux collectivités locales avec la baisse des dotations et la suppression de la T.H dissuadent d'investir en corrélation avec l'augmentation souhaitée de la population !

Comme pour l’alternative au passage-à-niveau, une réservation viaire ou de destination de tènement n’est pas une garantie de réalisation, mais l’ouverture d’une possibilité ne nécessitant ni révision, ni nouvelle enquête publique !

 

 

Suite à mon article précédent sur l’alternative au passage-à-niveau de la gare, je suis retourné sur les lieux avec J.F.Perraud adjoint à l’urbanisme  pour évoquer les hypothèses en fonction de la réalité du terrain.

Nous sommes d’accord sur la nécessité de cette alternative, pas tout à fait pour les mêmes raisons, lui pour la sécurité et moi d’abord pour la résolution de l’interruption du trafic qui génère les risques pas directement à l’endroit du passage, mais plutôt sur le CD42 quand la queue incite des gens pressés à monter sur les trottoirs pour aller tout droit, je l’ai constaté un matin avec le train venant de Brignais à 9H.

Nous avons également évoqué la probabilité du doublement des voies, si la ligne Givors Paray-le-Monial est réhabilitée comme alternative stratégique à celle de Paris Lyon. La CCVG a évoqué la remise en service du tronçon Brignais/Givors comme hypothèse plausible. Ceci implique logiquement une augmentation de fréquence des tram-trains sur le territoire de Chaponost à ce point névralgique de pénétrante de l’ouest Lyonnais pour rejoindre ou contourner l’agglomération lyonnaise, soit par le B45, soit par le futur anneau des sciences dont une sortie se situerait au niveau de Beaunant.

Personne n’ignore que le projet de contournement a été abandonné (au moins provisoirement) dans la rédaction du nouveau PLU. Abandon motivé non pas par inutilité, mais par un coût élevé difficile à négocier avec la région, le département et la métropole par notre commune et la CCVG qui a récupéré la compétence voirie !

C’est ainsi qu’un conseiller brignairot a fait état d’un manque évident de coordination  entre  la commission voirie et la commission économique s’intéressant notamment aux implantations de zones industrielles.

L’absence d’anticipation d’une solution crédible à cette alternative a donc conduit à revendre le terrain préempté à la SLEA à un promoteur industriel : Carré d’or sans réservation viaire, malgré l’annonce de parcelles divisibles (cf.photo).

Ceci est le premier obstacle à lever en inscrivant cette réservation dans le nouveau PLU. Une emprise de 20m de large au droit du rond-point de Bernicot (départ du contournement initial) perpendiculaire à la voie ferrée est indispensable pour offrir une solution économique au contournement tel qu’expliqué dans mon article précédent.

Si la SNCF est logiquement maîtresse d’œuvre pour modification de son réseau, elle n’est normalement pas demandeuse pour la suppression du passage à niveau et la construction d’une alternative impactant ses budgets. Il appartient donc à la commune et à la CCVG de demander cette suppression en fournissant des éléments de décision sur les possibilités techniques et financières des intervenants concernés : Région, département, métropole, RFF en ayant une vision à long terme de cette solution alternative.

Compte tenu de la topographie des lieux, des contraintes techniques et écologiques à respecter et de l’implantation de la zone industrielle autour de ce passage-à-niveau, les hypothèses sont réduites.

J.F.Perraud a évoqué la possibilité d’un passage sous la voie en lieu et place du tracé actuel vs la conception d’un pont-rail sous la voie ferrée au droit du rond-point de Bernicot (en terrain naturel) permettant de le relier à la route des collonges existante menant à la déchèterie.

Le passage sous la voie ferrée limite les problèmes liés aux crues centennales du Merdanson à résoudre dans l’autre hypothèse mais présente des inconvénients quasi rédhibitoires :

Quid du détournement du trafic (10000 véhicules jour) pendant la durée des travaux ? Ca impliquerait un passage par la route des collonges et l’Aquagaron et le chemin des landes  pour les gens passant par Brignais et au passage-à-niveau suivant de la route du caillou pour ceux passant par Beaunant nécessitant un aménagement du carrefour avec le CD42.

Une alternative serait la destruction du bâtiment de l’ancienne gare pour contourner le chantier à proximité des travaux, du côté gare le parking de feu Métalyon est en contrebas de plusieurs mètres et nécessiterait une modification de la récente gare actuelle.

Celle-ci serait neutralisée pendant la durée des travaux (importante pour fabrication en place). Le passage sous la voie reporte la pente entre celle-ci et le rond-point de la route des Collonges, sur 200m de long, la pente dépasserait les 20% pour une hauteur nécessaire de 4m30 si on veut laisser passer les poids lourds les plus hauts, impliquant des travaux annexes coûteux et risquant de condamner l’entrée de la future maison du Rhône sur la route de la gare !

Dernier inconvénient, le point-bas sous la voie ferrée ne permettrait pas l’évacuation des eaux de pluie qui s’y rejoindraient, il faudrait donc envisager une pompe de relevage et une conduite de plusieurs dizaines de mètres pour trouver une évacuation gravitaire.

L’hypothèse d’un passage au-dessus de la voie ferrée par un pont est inimaginable pour pente encore plus forte entre le rond-point du CD42 et le dessus des fils électriques de la voie existants.

Sans parler de l’impact écologique au moins visuel, le coût des travaux annexes et la difficulté de circulation pendant les travaux plombe grandement l’idée de cette première hypothèse.

Ma proposition après étude de la topographie des lieux et la liste des inconvénients soulevés par J.F.Perraud présente quelques obstacles :

La prise en compte de la proximité du couloir écologique et du bassin de rétention lié aux crues potentielles du Merdanson. Nous avons vu un lièvre, un ragondin et un faisan dans les parages, ild doivent continuer à prospérer.

Ledit bassin serait selon lui à agrandir sachant que l’eau est retenue par le remblai de la voie ferrée. Le dénivelé du Merdanson n’est que de 8m/2km=4%  entre le rond-point du caillou et le pont-rail existant ne permettant pas de descendre en dessous de son niveau d’étiage pour un écoulement régulier.

On pourrait utiliser la pile sud du nouveau pont-rail pour en augmenter la capacité sur le bas du pré, voire rajouter une retenue artificielle en amont de la pile nord, le débit courant du Merdanson devant passer sans retenue sous la route à l’ouest du pont.

Ca conduit à devoir limiter la hauteur de passage entre le dessous du pont-rail et le dessus du niveau courant du cours d’eau en offrant une alternative aux convois grande hauteur si les 4m30 standard ne sont pas atteints. Ce peut être le cas en passant par le chemin de la lande, l’Aquagaron et la route des Collonges, en passant par le passage à niveau de la route du caillou et la rue Jules Verne déjà calibrée pour rejoindre la route de la gare. La dernière possibilité logique est de conserver les accès et le fonctionnement du passage-à-niveau pour une ouverture programmée à la demande en cas de convoi exceptionnel ou de crue centennale du Merdanson inondant la zone du projet.

Même s’il n’est ni assez haut (3m), ni assez large, le pont-rail situé en aval montre que ma proposition est possible à moindre coût, la nouvelle gare servirait de terminus pendant les travaux dont la durée n’est pas conditionnée par l’urgence de remise en service de la voirie puisqu’on peut continuer à utiliser le circuit actuel et qu’une navette BUS permettrait le transport jusqu’à Brignais!

La coupure de la voie permet de dégager le passage, de construire les piles de pont et de poser le tablier sans devoir faire un pont préfabriqué à pousser sous les rails par des vérins impliquant un système coûteux et une mise en place rapide pour ne pas couper la circulation des trains plus que nécessaire, renchérissant (x3) le coût des travaux (ferroviaires). La voirie peut être aménagée sans pression après rétablissement du trafic. Celui-ci a été interrompu 9 semaines entre juin et Août 2015.

700 m de voie nouvelle sont nécessaires pour relier le rond-point de Bernicot au bout de la route des Collonges face à la déchèterie.

Il faudrait exproprier et indemniser les propriétaires des 2 champs impactés et réaménager les accès à la déchèterie et à la menuiserie voisine voire réaménager le côté bois de la route des Collonges. Ca générerait une nouvelle parcelle industrielle jouxtant la menuiserie.

Financement :

La première solution impactant une route de la gare communale ne justifie pas de subvention des instances départementales et régionales et encore moins de la métropole, ça ne concerne que la commune et la CCVG.

A l’inverse, la création de cette nouvelle voirie peut être présentée comme une amorce à une voie départementale de contournement pour une pénétrante de la région de l’ouest lyonnais qui bien que plus d’actualité sur cette mandature pourrait resurgir dans un plan d’aménagement du territoire à l’échelle de la métropole voisine justifiant une demande de participation de la région, de la métropole et du département ; quitte à anticiper une taille d’ouvrage adaptée à un futur trafic départemental voire régional (2x2 voies entre le chemin des Troques et le rond-point). Voir la répartition (42,29,29) justifiée dans l’article précédent. (pounr-rail de Cognin)

Ce tronçon avec le franchissement prévu (à tort) par un pont au-dessus de la voie, détourné en plein sur le corridor écologique protégé à cause d’une trop forte pente et passant près des habitations impactait le budget d’au moins 4 millions € sur les 17 du tracé initial. Si le département n’est sollicité qu’à 500000 euros pour cette opération, il aura toute liberté de programmer et cofinancer un contournement toujours indispensable aux yeux des Chaponois (sauf pour certains futurs riverains et écologistes de pacotille) en fonction de ses disponibilités financières et de la pression des usagers potentiels de l’ouest lyonnais.

Au final, même si ce projet ne se fait pas pendant cette mandature ou la prochaine, la réservation viaire au PLU est indispensable dans une vision à long terme. Il serait absurde d’autoriser la construction de bâtiments industriels ou bureaux à cet endroit condamnant la seule possibilité crédible au meilleur coût d’alternative au passage-à-niveau !

L’urbanisme ne se juge pas à l’aune d’une mandature, nos successeurs pourront nous tenir rigueur de cette imprévoyance même si nous ne sommes plus là pour encourir les foudres des habitants. Quel âge a le pont-rail sur la D50 (devenu un peu étroit) ? Qui peut se satisfaire de devoir détruire des habitations pour relier les quartiers est au centre du village ou de ne pas pouvoir faire passer les bus des TCL ailleurs que dans les nouvelles rues au bon gabarit dévalorisant les transports en commun ?

Cette alternative au passage-à-niveau est possible à initier rapidement en arguant des accidents récents dont celui de Millas pour inciter la SNCF à programmer une telle opération en lui apportant les éléments décisionnels sans lesquels elle ne bougera évidemment pas.

N’oublions pas que le SCOT🙂 et le PADD prévoient une augmentation de population de 20¨% sur l’ouest lyonnais dont on peut penser qu’elle fera passer le trafic de 10 à 12000 véhicules jour à cet endroit à conditions égales et sans doute largement plus avec l’avènement de l’anneau des sciences !

J’ai estimé l’astreinte de non réalisation entre 500 et 1000€/jour en consommation de carburant et temps perdu (valorisé au smic) par les usagers (soit environ 300000 €/an, amortissant le coût de ce  projet en moins de 10 ans).  Si on est capable de lancer un emprunt pour la sauvegarde des aqueducs, le soutien de l’état par le loto national permet de dégager des ressources pour un investissement quotidiennement utile à plus du quart de la population chaponoise et à de nombreux usagers de la CCVL qui pourrait être sollicitée par une imposition justifiée à cette (seule) destination ou par un emprunt dont les usagers percevraient les intérêts en économies directes au-delà d’une rentabilité financière ; bien qu’à mon avis ces infrastructures relèvent typiquement des impôts locaux, malgré les promesses de stabilité des taux, les baisses de dotation de l’état et la suppression de la taxe d’habitation dont on ne sait pas par quoi elle sera remplacée!

La municipalité précédente a initialisé près de 5 millions € de dépenses pour une médiathèque recevant 2000 personnes/an et un auditorium fréquenté par environ 6000/an, générant des frais de fonctionnement récurrents, loin de toucher autant d’habitants si on compte seulement 1000/jour soit 365000/an pour un ouvrage pérenne (quasi sans entretien) de moins de 2,5 millions € qu’on peut largement faire cofinancer !

On aurait même pu imaginer une commission projet qui réfléchisse à ce plan B. J’avais suggéré à Damien Combet pour les élections de 2014 de proposer cette solution comme premier tronçon du contournement SUD (butant sur le problème du tracé notamment au franchissement de la voie et du coût) appelé à résoudre « en même temps » ce problème de trafic interrompu qui ne date pas d’aujourd’hui et qui ne fera qu’empirer dans l’avenir.

Ca n’exonère pas la CCVG et la commune de Brignais de demander l’implantation d’une gare en bas de la rue du Douanier-Rousseau pour que des piétons puissent rejoindre l’Aquagaron et la zone de Sacuny (ne nécessitant qu’un accès PMR un peu coûteux) . Et pourquoi pas y voir à terme le passage du 12 pour desservir les 2 endroits sans passer par la gare de Chaponost, ceux voulant prendre le train ne perdraient pas beaucoup de temps sans changer de BUS, le 11 continuerait à desservir la gare devant la maison du Rhône passerait par le contournement, récupérerait l’arrêt de Bernicot en direction de la gare d’Oullins et passerait devant ADG comme actuellement, cet arrêt pouvant aussi desservir la gare dans un sens!

Cette vision s’accompagne logiquement d’une mise en sens unique de la route des Collonges en direction de l’Aquagaron avec un retour également en sens unique par le chemin des Cartières, lequel chemin avait été envisagé pour détourner les camions du centre de Chaponost et les rediriger sur la route de la gare (sans rien solutionner). Si on veut y conserver les arbres en bordure de la voie, il suffit de faire le cheminement doux séparé derrière (à l’ouest), mais en surélévation car la zone est inondable. Le point de rencontre de ces 2 routes devrait logiquement devenir un rond-point dans l’hypothèse de remise en marche d’un nouveau contournement sud (plus plombé par le franchissement de la voie) reliant un rond-point d’attente (réplique de Bernicot) sur le chemin des Troques.

En l’absence de voirie et d’assainissement, le lotissement de la Croix-Ramier propice à une augmentation souhaitée de la population ne verra jamais le jour. L’urbanisme ne peut se concevoir à l’aune d’une simple mandature, ni même de 2 ou 3, Il faut réfléchir avec plusieurs décennies d’avance en anticipant par exemple l’avènement des véhicules électriques qui ne produiront plus le même niveau de nuisances sonores mais qui auront toujours besoin de transporter de la nourriture et des matériaux de construction sans parler des usagers prêts à un trafic pendulaire pour habiter à la campagne !

Si la métropole lyonnaise programme un anneau des sciences, la topographie des monts du Lyonnais fait du sud du village, un accès propice à une pénétrante de l’ouest lyonnais à moindre coût ! Tout ce qui s’opposerait à ces possibilités ne pourrait que l’enchérir sur le long terme. Ca n’exonère pas de minimiser l’impact écologique, mais le premier mammifère à protéger, c’est l’homme, les animaux s’adaptent au milieu qu’on leur laisse, si on y prête attention !

Plutôt ne pas construire où il y a des possibilités intéressantes évidentes et à plus forte raison quand il n’y a que celle proposée comme alternative au passage-à-niveau, d’où la nécessité de réservation viaire au PLU et auprès du promoteur Carré d’Or avant qu’il ne soit trop tard !

 

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Commentaires

08.09 | 15:09

le collectif vallon de beaunant s'oppose à la construction de l'échangeur sur des zones naturelles agricoles. Arguments facebook #collectifduvallondebeaunant

...
22.04 | 09:02

mais le contournement de chaponost ( enfin du centre ) est deja acté : l'avenue Devienne , sinon pour quoi vouloir elargir l'emprise à 12 metres à partir du 21

...
30.05 | 19:53

Vive le stationnement en épis !
A bas le stationnement en bataille !
Entièrement d'accord avec vos analyses.

...
26.02 | 20:07

deja si la police faisait leur job a cette endroit de plus les gents roulent beaucoup trop vite sur la portion 20kh

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