2,4 millions d'€ avec 700 m de voie routière, alors avec un simple pont droit préfabriqué et 350 m de voie ==> moins de 2 000k€
Je fais rarement des critiques sans propositions crédibles !
Ayant été
sans doute mal compris, à l’issue de mon intervention au conseil municipal de décembre, voici des preuves de mes assertions trouvées sur internet !
<< Le pont Saint Charles (à Chignin): suite à la dégradation de ce pont, SNCF
Réseau, le Département de La Savoie, et Chambéry Métropole ont décidé d'entreprendre d'importants travaux notamment le remplacement du tablier métallique et d'augmenter la sécurité sous ce pont,
à savoir l'élargissement de l'ouvrage en déplaçant la culée située côté Saint André le Gaz afin d'augmenter la voirie routière actuellement de 8 m qui sera de 10,50 m. Le projet comprend
deux voies de circulation de 3,50 m chacune, un trottoir de 1,50 m côté Saint André le Gaz, et une piste cyclable de 2 m côté Chambéry. Le
pont rail lui est composé d'un tablier à pose de voie ballastée, deux accotements lourds en béton armé de la culée existante (Chambéry), d'une nouvelle culée sens Saint André le Gaz. Un renouvellement
de la voie sur 700 m a été réalisé. Ces travaux d'un montant de 2,4 M€ ont été pris en charge à 42% par SNCF Réseau, Chambéry Métropole 29%, et le département de La Savoie 29%.>>
Le
coût de ce type de pont-rails est lié au besoin de ne pas interrompre la circulation ferroviaire trop longtemps. A Chaponost, la ligne a été interrompue en 2015 pour travaux pendant 9 semaines ! En cas d’urgence de rétablissement de la voie ferrée, le coût passe du simple au triple, de quoi faire une navette si nécessaire entre Chaponost et Brignais comme ce fut le cas. Dommage qu’on
n’ait pas su profiter de l’occasion pour coordonner les travaux !
Terrassement : il faut faire une tranchée perpendiculaire à la voie d’une bonne quinzaine
de mètres de large et prendre le temps de monter 2 ou3 murs de soutènement en béton selon la largeur pour supporter un tablier pour 2 voies potentielles. La plus grosse difficulté technique consiste à canaliser le
Merdanson en envisageant le niveau d’eau en cas de crue centennale pouvant conduire à faire un radier étanche sur une longueur supérieure à la largeur de la voie d’environ 9m ! L’épaisseur
du tablier (acier ou béton) doit être minimale pour laisser une hauteur maximale pour le passage des poids lourds, surtout si on supprime totalement le passage-à-niveau.
Il n’y
a besoin de racheter que quelques centaines de m2, au droit de la menuiserie (trait noir) et au-dessous du chemin des Troques jusqu’à la voie ferrée (carré au bout de la menuiserie renégociable après travaux),
sur 2 terrains (dont l'un préemté) à un prix standard (appliqué partout) de 40€, si les propriétaires ne consentent pas la cession à l’euro symbolique pour utilité publique, en échange du déplacement
de clôture et de l’alimentation en eau du bétail perturbée par le projet. L’impact écologique serait très limité et la pollution visuelle faible puisqu’au droit du rond-point de Bernicot, la voie est
surélevée de plus de 3m, n’exigeant qu’un léger terrassement conditionné par la hauteur minimale souhaitée pour le passage des plus hauts poids lourds qui pourraient parallèlement délester l’avenue
Devienne. 
On peut profiter de l’émotion
causée par l’accident survenu au passage à niveau de Millas pour déclencher une opération de remplacement avec la RFF/SNCF comme maîtresse d’œuvre du projet, comme cela a été fait pour Oullins !
Même si le danger est limité à cause de la proximité de la gare et grâce à une visibilité correcte pour le chauffeur roulant à une vitesse faible, il peut toujours y avoir
un impatient ayant une urgence qui pourrait le franchir barrière baissée, et ce malgré les signaux d’interdiction, en empruntant la voie de gauche en amont des terre-pleins centraux ! Les 3 à 4 mn d’attente quand le
train vient de Brignais sont trop longues aux heures de pointe puisqu’elles provoquent des queues remontant régulièrement jusque sur le CD42 provoquant des risques d’accidents pour ceux qui l’empruntent, et même jusqu’au
boulevard Reydellet le matin !
Cet exemple datant de 2016 comprenant la reprise totale du pont avec son élargissement et 700m de voirie laisse penser qu’un budget d’à peine 2 millions
d’€ est raisonnable, voire beaucoup moins si on peut couper le voie pendant les travaux et installer un cadre monobloc standard (cf.photo ci-dessous) Le trait noir représente seulement 350m de voie nouvelle à rapporter à
1km de voie en site propre pour le SYTRAL (à la descente) le long de la route de la gare où il faut taper dans la colline dans rien résoudre !
Possibilité
de pont à poutres latérales précontraintes pour limiter la hauteur du tablier sous les voies
A voir sa répartition entre ;
RFF/SNCF
plus enclin à payer des infrastructures que des indemnités d’accident,
le département qui pourrait espérer reprendre le contournement sud dont le coût aurait diminué
d’au moins 4 millions avec le projet de pont par-dessus voie ferrée son terrassement et le rallongement du tracé lié aux besoins de pente maximale pour son franchissement,
la CCVG
ayant récupéré la compétence voirie ; elle pourrait être intéressée par la création simultanée d’une gare à Rochilly (au bout de la rue du Douanier Rousseau) pour desservir
Sacuny et le centre aquatique, mais c’est un autre budget SNCF)!
le Sytral qui n’aurait plus d’intérêt à une voie en site propre d’environ 1Km ne servant qu’à
une quarantaine de bus/jour et la CCVL dont les habitants participent à 50% aux embouteillages actuels, en anticipant une fusion probable d’au moins ces 2 communautés de commune dans un futur proche!
Pourquoi pas la métropole dont le projet d’anneau des sciences et d’un nœud intermodal à côté ou à la place d’ADG est dans l’air du temps. Elle aurait tout intérêt à
anticiper un aménagement du territoire cohérent avec les objectifs de ce grand projet.
Un projet d’infrastructure sur le long terme peut aussi se financer par l’emprunt ou justifier une
augmentation d’impôts bien employés.
En partant d’une base d’astreinte de 1000€/ jour liée à la surconsommation de carburant, à l’usure
des véhicules, au temps perdu par les automobilistes au tarif du smic, aux méfaits de la pollution liés à l’absence de fluidité du trafic, c’est environ 300000 €/an qui sortent bêtement du portefeuille
des usagers qu’on peut estimer à 150000 pour les seuls chaponois.
Il n’y a pas de service aux habitants plus urgent que cette alternative au passage-à-niveau qui s’inscrit dans le
sens de l’histoire. 2000 usagers journaliers directement impactés en moyenne représente 25% des habitants, ni la médiathèque avec ses 2500 visiteurs annuels, ni même une nouvelle MJC ultra fréquentée ne
sont en mesure de rivaliser avec cette opération dans leur propre intérêt ! Un tel ouvrage doit d’ailleurs anticiper une circulation potentielle sur 2 fois 2 voies pour le raccordement du village au contournement au moins depuis
le chemin des Troques (comme le CD42) pour ne pas faire comme l’exemple de Chignin en interrompant à nouveau la circulation des trains pour élargir l’ouvrage de 10 à 17m (2x3,5m en attente). Ces 2 équipements purement
municipaux pourraient avoir une durée de vie largement inférieure au pont-rail !
Quand on a mis 4 millions et des brouettes plus la voirie et l’aménagement environnant pour une médiathèque
qui ne touche que 2000 visiteurs PAR AN et qu’on s’apprête à mettre l’équivalent pour une MJC, qui comme elle, existait avant le nouveau bâtiment, j’estime que la gestion des priorités est à revoir.
Je le dis d’autant plus qu’étant retraité, je ne suis pas directement concerné par l’éventuel gain de temps sur les trajets ! Mais je ne crois pas qu’aucun Chaponois reproche à une municipalité
d’accorder la priorité à un tel projet consistant au départ à motiver RFF pour le planifier à court terme et à limiter le financement communal en faisant état de cet exemple très similaire
!
Après une telle réalisation avec des sens uniques sur la route des Collonges en direction de Brignais et retour par le chemin des Cartières, le 12 pourrait logiquement desservir le
centre aquatique et la nouvelle gare de Rochilly, le 11 passant par le nouveau tracé pourrait récupérer l'arrêt de Bernicot en le reliant à la gare d'Oullins.
On peut espérer
que le département (ou la région si elle a récupéré les compétences voirie) participent au surcout du passage à 2x2 voies sous le pont et supplée la CCVL pour ses 50% d'usagers.
La région pourrait subventionner le surcout du doublement de voie ferrée anticipé, RFF et la SNCF prenant en charge le pont minimal, et les nouvelles voies d'accès !
Le SYTRAL pourrait mettre la main à la poche pour éviter un trajet en site propre devenu inutile et qui ne résout rien à l'arrivée au rond-point du Caillou toujours encombré quand les barrières sont baissées
!
La métropole pourrait aussi participer pour une augmentation potentielle de trafic du tram-train Brignais/Gorge de Loup/St Paul
Le coût pourrait augmenter
si on veut absolument une hauteur de passage maximale imposant un aménagement du lit du Merdanson et une éventuelle surélévation des rails. On peut se contenter d'une hauteur limitée par le niveau actuel des rails et d'un
tablier mince en haut et celui du Merdanson en point bas limitant les travaux !
RFF et la SNCF ont bien condamné le passage-à-niveau d'Oullins pour beaucoup plus cher !